O que não se fala sobre o Porto de Paranaguá – 2ª Parte

Como já disse no artigo anterior, as assessorias oficiais de comunicação, gostam de dar apenas boas notícias. Afinal, o patrão é um politico que depende votos, e más notícias não faz parte do repertório de poder.

Por isso, queremos debater aqui, o futuro dos Portos do Paraná, em especial Paranaguá, dada sua importância para a região do litoral na geração de emprego e renda no comércio.

Na primeira parte desta série, dissemos que a produção do agronegócio do Brasil central ganha nova infraestrutura rodoferroviária, que já está induzindo a saída de grãos e outros produtos pelos portos do norte do país, como os do Pará e Maranhão por exemplo.

Então fica a questão: E qual o futuro do Porto de Paranaguá?

Calma! Não nos alarmemos, mas comecemos a fazer os ajustes necessários. Explico:

lembram das aulas de história no banco escolar? Então vamos refrescar a memória: tivemos no sul do país o ciclo da erva-mate que gerou fortunas de famílias que até hoje são nome de ruas, praças por todo o Paraná. Até a famosa “Avenida Batel” em Curitiba conserva até hoje as clássicas mansões dos barões deste ciclo.

Antonina chegou a ter treze trapiches privados destas empresas familiares que dominaram a economia, a política e a vida das pessoas nestes tempos entre os séculos 19 e 20. Depois vieram décadas com o ciclo da extração da madeira, onde Antonina e Paranaguá se destacaram, exportavam, geravam intensa utilização de mão de obra e o dinheiro circulava com incrível velocidade pelas mãos das pessoas, pelo comércio e na economia estadual e nacional.

O atual Porto de Paranaguá, inaugurado em 1935, pega o final do ciclo da erva-mate, atua por anos com a madeira e abraça fortemente as décadas de outro do café. Até o primeiro edifício comercial da cidade ganha o honroso nome de “Palácio do Café”, em pleno anos 1960.

A soja aparece nos anos 1970, e o Corredor de Exportação criado pelo Governo Federal pela velha estatal Portobrás, entra em operação em 1975, e o porto entra em nova fase de ouro com os grãos de soja e depois o milho. A erva-mate já tinha desaparecido e a madeira entrava em lento declínio. Antonina entrava em colapso com o fechamento do Porto Matarazzo e falência de um dos maiores grupos industriais do Brasil.

Então o que assistimos lentamente hoje? Para profissionais da área de logística, é clara a intensa mudança dos grandes grupos e ‘tradings’ para outros portos do país, acompanhando as novas fronteiras agrícolas do país: Itacoatiara, Vila do Conde, Itaqui, Pecem, Suape são nomes que devemos nos acostumar. São os novos portos que escoam novas produções pelo norte e nordeste, com as novas ferrovias que passam a cortar o país de norte a sul. O novo Canal do Panamá e da Nicarágua, além de ‘hubports’ no Mar do Caribe com o Porto de Mariel em Cuba, onde as novas rotas marítimas operarão cada vez mais com mais intensidade.

De novo…. e Paranaguá?

Com a estabilização das exportações de grãos pelos portos do sul, a tendência é que os espaços portuários sejam destinados a ‘agregação de valor’.

Considera-se agregar valor às cargas, quando estas possuem maior valor por tonelada e agregam mais conhecimento técnico a toda a cadeia de serviços da retroárea portuária.

Mais espaços para contêineres, mais instalações industriais que usem o porto com entrada das matérias-primas que serão processadas. Enfim, a infraestrutura portuária empregará mais pessoas para prestarem outros tipos de serviços ou de produção industrial. A renda gerada com estas atividades serão maiores e melhor distribuídas do que o simples embarque de produtos agrícolas, que têm menor agregação de valor do que a indústria e serviços com produtos industrializados.

O porto de Rotterdam, na Holanda é um bom exemplo disso: a imensa diversidade de serviços portuários, logística e indústrias ao lado do porto, o fazem mais do que um simples “cais”. Vai muito além, pois o porto passa a ser parte de algo maior: um pólo logístico-industrial.

No Brasil, alguns projetos já possuem essa característica: Pecém, Suape, Açú foram desenhados com esta visão.

Em Paranaguá, o projeto Novoporto Embocuí incorpora esta característica: a de possuir lotes industriais com a finalidade de utilizar a proximidade portuária com vantagem competitiva. Além, é claro, a incomparável situação geográfica de sua baía, com águas abrigadas ideais para fundeios de navios e serviços.

Nossa gente é especialista em porto, tem expertise e competência, cuja capacitação deve ser acelerada para ganhos de produtividade, eficiência que baixam os custos operacionais. É assim na China, por exemplo.

Portanto, estamos vivendo um período de transformação econômica nos portos do sul do país, em especial Paranaguá. Tal como nas épocas de ouro da erva-mate, madeira e café que se foram, o ciclo de grãos exportáveis se estabiliza para que no futuro próximo uma nova era portuária se apresente.

Cabe às lideranças locais serem mais comunicativas com a sociedade e celebre um pacto de mudança organizada para os novos tempos que se mostram irreversíveis.

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