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Governo do Paraná vai apresentar nova ferrovia em São Paulo

O Governo do Paraná realiza no próximo dia 28 de novembro, em São Paulo, a apresentação da proposta de construção de um novo ramal ferroviário para facilitar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste brasileiro pelo Porto de Paranaguá. O novo trecho ferroviário, de cerca de 1.000 quilômetros, vai ligar a região de Dourados, no Mato Grosso do Sul, ao Litoral paranaense. O valor estimado para a construção da ferrovia é de R$ 10 bilhões. Para a execução do projeto do novo ramal, o Governo do Estado vai lançar um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI). Trata-se de um edital público de chamamento destinado a empresas interessadas na elaboração de estudos técnico-operacionais, econômico-financeiros e ambientais para a construção e exploração de serviços ferroviários. Dois trechos – “A necessidade e a urgência da construção de um corredor ferroviário Leste-Oeste – unindo Dourados ao litoral do Paraná – tem mais de quatro décadas”, afirma o diretor-presidente da Ferroeste, João Vicente Bresolin Araujo. “O trem é a melhor alternativa para reduzir custos e tornar o produto brasileiro mais competitivo no mercado internacional”, completa. O trecho 1 da nova ferrovia ligará Guarapuava ao Porto de Paranaguá e terá 400 quilômetros de extensão. O trecho 2, que já é uma concessão da Ferroeste, será a extensão da linha de Guarapuava até Dourados (MS), passando por Guaíra, com a construção de mais 350 quilômetros de trilhos. O projeto prevê ainda a revitalização do traçado de 250 quilômetros já existente e operado pela Ferroeste entre Guarapuava e Cascavel. Este trecho também será subconcessionado. O traçado da nova ferrovia não poderá utilizar a malha operada pela Rumo, nem mesmo a sua Faixa de Domínio, proporcionando um impacto direto na melhoria dos serviços logísticos. Capacidade – Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam a capacidade ociosa e ocupada por trecho em cada ferrovia do País. No caso do Paraná, os dois maiores gargalos logísticos ferroviários estão entre Curitiba e Paranaguá e Guarapuava e Ponta Grossa. O Porto de Paranaguá, o segundo maior do Brasil, movimentou em 2017 quase 50 milhões de toneladas, entre importação e exportação. Deste total, 80% das cargas foram transportadas pelo modal rodoviário. O trem responde por 20% do volume – cerca de 9 milhões de toneladas. Até 2030, o total de cargas que passará pelo porto vai atingir 80 milhões de toneladas, segundo projeção do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do terminal paranaense, elaborado em 2012. Sem novos investimentos, o volume de transporte ferroviário deve continuar no mesmo patamar de hoje, reduzindo para 11% a participação do modal na produção total do Porto. Na outra ponta, a agricultura do Oeste paranaense, que já produz 14 milhões de toneladas de grãos ao ano, deve alcançar 21 milhões de toneladas/ano em 2035. Hoje, apenas 440 mil toneladas chegam ao porto por ferrovia. Menos custos - O diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), Luiz Henrique Dividino, diz que é necessário um conjunto de ações no sistema de transporte para que a cadeia logística funcione sem gargalos e de forma eficiente e com baixos custos operacionais. Ele avalia que o sistema ideal para o atendimento do agronegócio é uma combinação de sistemas de transportes que tenham capacidade, disponibilidade e frequência, e que esteja diretamente integrado nas áreas de produção. “Já temos uma rodovia que dá vazão para a produção, mas é fundamental para o Oeste, e o Paraná como um todo, a conclusão deste projeto ferroviário. Ele busca conectar uma das zonas de maior produção agrícola do mundo com um porto que se preparou para atender o agronegócio”, avalia. Dividino destaca ainda que, enquanto a produção agrícola faz uso de tecnologias de ponta e o Porto de Paranaguá investiu pesado em novos equipamentos e infraestrutura, a ferrovia que não foi modernizada. “A ferrovia que conecta a produção com o Porto de Paranaguá foi construída de 1885, por D. Pedro II. Precisamos de uma ferrovia com engenharia do século 21, produtiva e competitiva que venha de fato atender o celeiro do mundo”, defende Dividino.