Verdades e mentiras sobre os polígonos dos portos

Roberto Lopes

Muito tem se falado sobre a definição dos polígonos dos Portos Organizados, mas pouco esclarecimento tem sido dado à sociedade sobre a questão. Nos textos e entrevistas que têm sido publicados no último ano e meio – desde o advento da nova Lei dos Portos, Lei número 12.815, de junho de 2013 –, em diferentes veículos especializados, percebe-se que a assimilação deste conceito ainda gera dúvidas que, se não oportunamente sanadas, poderão criar insegurança jurídica, afastando os tão necessários investimentos no setor.

Em primeiro lugar, é importante dizer que a nova Lei dos Portos trouxe importantes avanços, na medida em que afastou ou eliminou obstáculos legais que inibiam os investidores. Entre esses obstáculos que foram eliminados pelo marco legal de 2013 está a obrigatoriedade imposta aos terminais privativos para que movimentassem cargas próprias de forma preponderante, um equívoco que afastou muitos players do mercado durante longo tempo, impedindo a implantação de novos empreendimentos e, com isso, o pleno desenvolvimento portuário brasileiro.

Como nenhuma norma é perfeita, seria até razoável dizer que a Lei 12.815 ainda pode ser objeto de ajustes e melhorias, alguns, aliás, passíveis de serem feitos por meio de regras suplementares, como decretos e portarias. Mas é impossível não reconhecer a nova lei como um avanço, como comprova o grande número de investimentos previstos para serem feitos em terminais privativos e também em empreendimentos dentro dos portos organizados – uma cifra que ultrapassa os R$ 40 bilhões em dez anos, de acordo com cálculos da própria Secretaria Especial dos Portos (SEP).

De um ano para cá já estamos assistindo à decolagem de uma série de projetos importantes em logística portuária, bem como à renovação de contratos de arrendamento em terminais localizados dentro dos portos públicos (arrendados), o que imprime um saudável dinamismo ao segmento. Quem acompanha a evolução dos portos sabe que vivemos hoje um momento ímpar, tal como ocorreu, em 1993, com a promulgação da antiga Lei dos Portos – Lei número 8.630. O país soube avançar no marco legal e, neste sentido, devemos reconhecer o mérito do governo pela visão estratégica.

Esta modernização do setor, graças à nova leva de investimentos privados que já se iniciou, será fundamental para garantir ao país competitividade na busca de novos mercados e na retomada de seu desenvolvimento. Necessário dizer que passam pelos portos nacionais mais de 95% do comércio exterior brasileiro. Se nossos terminais estiverem operando com sobrecarga, no limite de sua capacidade (como ainda está ocorrendo hoje), a tendência é que nossa cadeia produtiva arque com custos adicionais, o que tira eficiência e, portanto, competitividade da economia.

Muito bem, é este gargalo que começa agora a ser eliminado, a partir dos efeitos da nova lei 12.815/2013. E, entre as medidas complementares do marco legal, estão as poligonais do Porto Organizado. O critério para a definição dos limites dos portos públicos é importante para a segurança jurídica dos empreendimentos, haja vista a distinção do regime entre os portos públicos arrendados e os TUPs – os terminais de uso privativo. A SEP, órgão ao qual cabe a importante tarefa, deve se empenhar para garantir total transparência à definição dessas linhas poligonais, o que, na prática, já vem ocorrendo.

Os critérios devem continuar a ser claros, com fundamento técnico, para evitar um processo de judicialização que seria contrário à modernização do setor.

Vale lembrar que os polígonos estão sendo definidos por decreto da Presidência da República, seguindo a orientação da SEP. Por definição, o porto organizado é aquele onde se implantou uma infraestrutura portuária em área pública. A nova Lei dos Portos fala em uma “área delimitada por ato do Poder Executivo, que compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado”.

Os terminais privados, por sua vez, ou TUPs, são aquelas instalações autorizadas, localizadas em áreas particulares fora, portanto, do Porto Organizado, com natureza jurídica distinta. Não são bens públicos e por essa razão não estão atrelados às mesmas regras dos terminais arrendados, sobretudo no que tange à contratação de mão de obra. Existindo, porém algumas exceções à regra como no caso de TUP’s localizados dentro da poligonal dos Portos de Santos e Itajaí.

A operação da navegação e das manobras das embarcações, bem como o acesso aos terminais privativos, segue rigorosamente as mesmas regras impostas aos terminais públicos, sob a estrita fiscalização da Marinha, como não poderia deixar de ser.

Por absoluto desconhecimento ou má fé (hipótese mais grave), chegou-se a dizer que os terminais privativos poderiam operar sem a obrigatoriedade de contratação de serviços de praticagem, o que representaria uma assimetria de regras e uma vantagem concorrencial indevida. Então, é preciso deixar claro quepPara operar nos TUPs os armadores deverão seguir todas as normas de segurança estabelecidas pela Autoridade Marítima, que inclui a realização de manobras assistidas por práticos.

Na verdade, quando tratamos do desenvolvimento do setor, não devemos colocar em campos antagônicos portos públicos e terminais privativos. O importante para o país é que o setor como um todo tenha um ambiente legal que permita o seu pleno desenvolvimento – algo que apesar das reconhecidas e debatidas imperfeições, justiça seja feita, o governo tem procurado fazer com a definição do novo marco legal.

No que toca especificamente os terminais privativos, convém salientar que são empreendimentos que envolvem cifras vultosas e por essa razão implicam grande risco para os seus empreendedores. Esses investimentos são uma aposta no país, uma profissão de fé em nossa economia. Não parece nada inteligente tratá-los como adversários do Porto Público.

Na definição das poligonais, portanto, é imperativo que a SEP continue a se pautar por critérios técnicos, transparentes, a fim de resguardar empreendimentos particulares e respeitar direitos adquiridos. O trabalho não deve tardar, para não comprometer o desenvolvimento de importantes projetos. Confiamos neste trabalho!

Roberto Lopes é diretor de Investimentos e Operações da LOGZ Logística Brasil S/A